Le modèle réduit est à l'échelle 1/2,5 de la routière laboureuse N°8 Pécard.

j'ai choisi cette échelle car ça fait une machine de taille imposante mais dans la limite des capacités de mon outillage.

le 1/2,5 eme tombe juste dans la réduction des épaisseurs de tôle  , le 1/3 faisait des côtes approchantes et le 1/2 n'était pas raisonnable du tout , bien que cela m'aurait bien tenté.

La machine va faire approximativement 2 m de long , les roues arrière font 680 mm de diamètre et tout ça avoisinera les 500 kg.

Cela fait un an que je bosse tous les soir sur les plans à partir des photos et des plans d'origine que j'ai retrouvé aux archives de la Nièvre.

Je vais mettre en lien tous les plans des pièces au fur et à mesure que j'avance  , en réduisant ces plans de moitié on arrive à une machine de taille plus courante en modèle réduit.

Ce n'est pas la peine de me les demander par avance car je fais la mise en plan au moment de réaliser les pièces  et d'ailleurs tout n'est pas encore dessiné. Par contre je ne cache rien et comme je suis un adepte du partage des savoirs ils seront sur le blog gratuitement à condition de ne pas être utilisés pour un usage commercial . 

 

 Voici une vue du dessin à l'heure actuelle  , il me manque tout le train avant car je n'ai pas tous les détails pour le dessiner  , il faut que je retourne la voir pour prendre des côtes.

 

 

 

Comme il faut bien commencer par quelque chose , c'est décidé ce seront les paliers du vilebrequin .

les flancs du châssis sont découpés au laser dans de la tôle de 6 mm , ils sont commandé et ne devraient pas tarder à arriver . 

Les deux paliers sont identiques , ils seront munis de coussinets en bronze

(Archives départementales de la Nièvre)

Pour les fou du copeau le pdf à télécharger :     palier_vilbrequin_Drawing_v10      

 vilbrequin écrit sans le 'e' comme chez Pécard

 Le brut est tiré d'un barreau de 105x95 coupé à 135 mm puis refendu pour avoir deux blocs de 40 mm d'épaisseur.

Comme on choisit pas toujours la taille de la matière disponible pour le brut il y a parfois des grosses sur épaisseurs à enlever , c'est l'étau limeur qui s'y colle . 

Après la mise aux cotes du bloc brut , la première face est ébauchée.

Reprise d'équerre pour fraiser les épaulement du dessus .

Les tôles du châssis sont arrivées , les choses sérieuses peuvent commencer .

La partie basse du palier est arrondie avec un rayon de 44mm  , je ne sais pas pourquoi il se sont embêté chez Pécard , un emmanchement au carré aurait été plus simple , à moins que ce soit pour avoir moins de risque de fissuration de cette partie du châssis .

Le palier est bridé sur un arbre épaulé qui est mis en rotation par le diviseur .

Vérification des ajustements avec le chassis.

Le chapeau de palier est taillé dans un bloc de 28x32x84 . Les trous de fixation sont pointés sur la fraiseuse.

chapeau_palier_vilbrequin_Drawing_v2

 

Le bossage du graisseur est réalisé avec la tête à aléser wohlhaupter UPA4 qui possède une avance de chariotage automatique.

 On règle une butée sur la tête qui stoppe l'avance automatiquement , quand ça marche c'est d'une précision redoutable .

je dit quand ça marche car j'ai eu quelques soucis avec le déclenchement qui était un peu engourdit car cela faisait bien longtemps que la tête n'avait pas fonctionné , du coup au lieu d'avoir un diamètre de 13 mm j'ai un petit 12 , de toute façon 13 ça porte malheur.

C'est bon , petite révision de la tête et réglage de la sensibilité du déclenchement pour réaliser la face avant du palier dans de bonnes conditions.

le corps du palier et le chapeau sont boulonnés avec un feuillard d'alu de 0.5mm entre eux , cela correspond à la garde de réglage du serrage du coussinet.

ça commence à ressembler à l'original.

Le chapeau est évidé pour réaliser la réserve d'huile.

Je viens de recevoir les bruts du vilebrequin et de la couronne de différentiel , 53 kg brut , 12 kg finie , encore du copeau en perspective .

La rainure du lardon de réglage des jeux du coussinet est réalisée sur l'étau limeur. J'ai modifié un gros outil à saigner .

Le volume d'huile du graisseur est fermé par une plaque vissée.

Petite séance de lime pour faire les rayons .

Pareil pour les rayons de 11 mm , un peu d'huile de coude et un bon calibre de contrôle .

Graisseur_palier_Drawing_v4

 

les graisseurs sont fait sur le tour EMCO PC5 cnc , le brut est en laiton de 15mm

 

 

 il s'agit d'un petit tour qui fonctionnait avec un logiciel propre à EMCO , je l'ai passé sous linuxcnc pour uniformiser les cn de l'atelier.

Il marche pas mal et est capable de répéter le centième.

Le programme est fait sur Cambam et a subit quelques modifications pour optimiser les déplacements rapides et ajouter la ligne de filetage qui n'est pas géré par ce logiciel de programmation .

 

La première phase réalise le corps du graisseur avec le filetage , le plan prévoit un M6 mais j'ai fait un 1/4x40 qui fait 6.35 mm de diamètre et cela me permet de faire un trou central de 3 mm.

La Pécard en compte 7 en tout mais comme cela se fait tout seul je vais en faire trois de plus au cas ou.

Je fais une reprise sur le tour Précis pour faire un pointage au foret à centrer de 8 mm qui fera l'ébauche de la coupelle et ensuite je perce à 3 mm 

la forme finale de la coupelle est faite sur le tour cnc .

l'empreinte carré est fraisé en utilisant le nez de reprise qui est usiné avec 4 faces pour un serrage dans l'étau.

un coup de scotch brite et un polissage au miror sur le tour pour que ça brille et c'est nickel.

 

 

 Le vilebrequin

 

 

 

 Le plan de 1901 , la version de 1910 est modifiée au niveau de la portée du maneton qui est élargie.

vilebrequin_Drawing_v4

 

 

Le brut du vilebrequin est réalisé en oxycoupage épaiseur 50mm

Deux faces de références sont fraisées pour le pointage des centres.

Les centres sont fait sur la fraiseuse horizontale pour avoir un entraxe précis de 52mm  qui correspond à la demi course du piston.

 Le tournage se fait sur le tour N3 en "poussant les murs" , je suis hors course sur un tour qui n'est pas prévu pour ce genre de travail , mais j'aime bien la difficulté.

600 mm c'est le plus que l'on peut faire en retirant le mandrin et en rentrant au maxi la pointe dans la tourelle .

je commence par ébaucher la partie arbre  pour réduire les masses en mouvement lors de l'usinage du maneton .

je contrôle régulièrement le température de la pointe sèche car en chauffant le vilebrequin se dilate et force sur la pointe , il fait 10° dans l'atelier et quand la pointe monte à 20° je redonne du jeu et une minute plus tard elle redescend à 11° , il ne faut pas qu'elle grippe pour ne pas ruiner tout le travail.

j'ai mis 2mm de surépaisseur au diamètre pour la finition .

 Le tournage du maneton est assez impressionnant  , je tourne à 100tr/min , c'est pas bien rapide et il faut pas être pressé avec le durée des passes.

 

 

la finition se fait en opérant des petites passes pour ne pas déformer le vilebrequin.

Les bras du maneton sont fraisés à leur épaisseur finale .

la pièce prend appuis sur les trois portées diamètre 30 mm .

fraisage des arrondis à la volée en faisant des facettes.

Les cannelures sont faites aussi par facettes successives.

ensuite un bon coup de lime pour gommer les facettes .

ça avance mais il y a encore du boulot.

Les tôles du tender et les entretoises sont arrivées .

t_le_entretoise__chassis_assembl__Drawing_v3 

Les entretoises du châssis sont décapées pour retirer la calamine , elles sont percées avec leurs cornières .

marquage de l'emplacement des rainures de clavette pour ne pas se tromper

j'ai fais un repérage de chaque départ et arrêt sur un ruban magnétique genre whiteboard , le chiffon rouge sur la manivelle c'est un pense bête pour ne pas toucher cet axe qui est réglé au centre  , il m'est déjà arrivé de tourner la mauvaise manivelle dans le feu de l'action .

fraisage des rainures à la fraise de 8 mm 

il y a bien longtemps que j'avais cette table tournante qui dormait au fond de l'atelier sans savoir quoi en faire aux vues de ses dimensions , elle fait 400 mm de diamètre et pèse 97 kg.  elle était loin de cet état  , je lui ai fait un petit rétrofit en la déboyautant entièrement et mis un coup de peinture en plus des deux butées à bille neuves

Le chariot de support permet de la poser sur la table de la machine sans avoir à la porter , il sert aussi de déserte pour les outils dédiés à la fraiseuse .

les arrondis sont ébauchés à la fraise et ensuite c'est une bonne séance de limage qui m'attend

ça y est il est fini , j'y aurai passé quand même un sacré paquet d'heures , soit je suis pas bien vif ....... ou il y avait du boulot.

---> Bon là je vais bosser un peu sur la fonderie

 

 

chassis_flanc_droit_Drawing_v18

Les trous à pointer sont d'abord marqué au crayon , cela évite les erreurs dans le décompte des tours de manivelles.

Les perçages important mécaniquement sont pointés à la fraiseuse .

Les trous pour le faux rivetage sont simplement tracé et pointés à la main , c'est juste de la déco.

chassis_flanc_gauche_Drawing_v7

 

 

Les faux rivets sont en place.

 

un rivet de la Decau avec celui de la Pécard.

 

 

demi_coquille_palier_vilbrequin_Drawing_v2

les cousinnets sont faits dans un jet de bonze diamètre 60mm.

Le sciage est fait avec une fraise de 1.5mm , normalement c'est 1mm mais je n'ai que cette fraise.

Montage à blanc pour contrôle.

renfort_tender_droit_Drawing_v4

renfort_tender_gauche_Drawing_v2

Les tôles de renfort du tender sont contre-perçées avec le flanc du châssis.

Les renforts sont perçés

Le flanc du tender sont contre-perçés avec le renfort , la perçeuse est trop petite et je ne peut pas perçer les trous qui sont au centre du flanc , je commence à chercher sérieusement une nouvelle perçeuse plus grosse .

C'est bon , j'ai trouvé. Le samedi je commence à chercher , le dimanche je trouve une annonce et le mercredi elle est devant l'atelier. C'est une ADAM C32 de 1970 , mis à part la rouille très supperficielle mécaniquement elle est comme neuve. Par contre la peinture est dans un sale état mais ce n'est pas grave car elle va faire les fameux trous qui génaient dans le flanc du tender et ensuite déboyautage complet pour peinture et révision.

 

 

 Ces derniers temps je n'ai pas travaillé sur la Pécard car j'ai fait une petite beautée à la perceuse , la restauration de la dame c'est ici

 

Douille de l'arbre intermédiaire

 

douille_arbre_interm_diaire_Dessin_v1

 

 

 

Pour limiter le volume de copeaux à enlever je vais faire cette pièce en deux parties , la première dans du rond de 135mm et la seconde dans du rond de 60mm.

 

il y a quand même pas mal de matière à enlever sur la partie la plus massive .

 c'est pas mieux sur l'autre partie  , cette pièce est ébauchée avec 2 mm de surépaisseur à l'extérieur pour permettre une reprise après soudure

 

les deux partie avant soudure

 

le côté de la pièce qui est dans le mandrin avait été finie aux cotes avant soudure , c'est la partie importante de la pièce , le reste n'a aucune valeur mécanique . La reprise se fait en mors doux pour finir l'autre côté .

 

c'est sur cette partie que tournera le pignon intermédiaire .

 

reste à faire les perçages et le méplat et c'est tout bon . 

 

 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Ce plan très intéressant fait part des modifications liés à la mise en place de ressorts de suspension sur l'éssieu moteur .

Le high-tech de l'époque.

 

 

 

L'ENTREPRISE PÉCARD a été créée à Nevers en 1854 par André Pécard né en 1831 à Bignon dans le Loiret.

 

D'abord fonderie de cuivre (cette activité sera d'ailleurs exercée jusqu'au bout) elle développe dès 1860 une production qui se donne pour projet de mettre la traction mécanique à la portée de tous, en particulier de l'agriculture.Elle se tourne alors vers la construction de machines à vapeur et de machines agricoles.

Elle développe en particulier la fabrication de locomobiles

 

qui sont des machines à vapeur montées sur roues et servant de force motrice à d'autres machines comme les batteuses. Elle fabrique également des pressoirs et des pompes.André Pécard utilise rapidement la publicité ;il édite des catalogues,insert de la réclame dans l'annuaire et manifeste sa présence aux concours agricoles ainsi qu'aux expositions.Sans grande fortune,il fonctionne
avec ses capitaux et occasionnellement ceux de sa belle-famille neversoise mais ne recourt pas aux banques.L'entreprise monte en puissance.Les ateliers, situés à l'origine rue du Clou,sont agrandis et étendus jusqu'à la rue de la Barre.Un dépôt est ouvert à Paris. Le créneau des établissements Pécard, c'est toute la propulsion terrestre utilitaire,la locomobile appliquée à l'industrie et à l'agriculture,depuis les précurseurs du tracteur à vapeur jusqu'aux premières batteuses en plusieurs versions de puissance

avec leurs équipements comme les faucheuses et les broyeuses de paille ; le tout sur un marché en pleine expansion et qui allait voir la machine relayer la force animale et humaine dans les taches les plus pénibles. A la mort de leur père en mars 1886,Louis et Lazare Augustin,ingénieurs constructeurs,prennent la succession...

 

L'ASCENSION REPREND.Louis utilise comme filiale l'usine de pompes de son beau-père à Carcassonne et continue à Nevers cette fabrication. Associée à une locomobile, la pompe permet l'irrigation des champs ainsi que la submersion des vignes, ce qui était la méthode utilisée alors pour combattre le phylloxéra.En outre,les frères Pécard développent la production d'électricité, dont ils sont en 1890 les pionniers à Nevers. Ils en équipent rapidement leur usine pour l'éclairage et les machines.En 1893,ils ont une centaine d'ouvriers et produisent pour les chemins de fer,l'armée et l'agriculture. Ils exportent vers la Roumanie, l'Egypte, l'Espagne et l'Algérie. Louis Pécard est non seulement un ingénieur hors pair mais également un homme d'affaires en avance sur son temps. Il est un des premiers à démarcher personnellement ses clients en France et dans toute l'Europe jusqu'au bassin méditerranéen. Il travaille également avec l'Angleterre et les Etats-Unis, comme en témoigne les courriers en anglais rédigés de sa main. Il édite également une série de catalogues professionnels et commerciaux,en noir et blanc et en couleurs,afin de mieux séduire ses clients. "Achetez toujours le meilleur, c'est le seul moyen de payer bon marché" : tel est le slogan qui figure en exergue sur certains catalogues. L'entreprise Pécard atteint son apogée entre 1900 et 1914 et emploie alors 150 ouvriers. Cette apogée technique est couronnée par le Grand Prix à l'Exposition Universelle de Paris en 1900 qui récompense un modèle de locomobile et un modèle de batteuse nouvelle.

MAIS LA BELLE ÉPOQUE S'ACHÈVE avec la guerre de 1914-1918 peu favorable à la vente de machines agricoles...

L’effort de la Grande Guerre va mobiliser de très nombreuses usines pour la défense nationale dans la Nièvre. Pendant la Première Guerre mondiale, l’État va mobiliser un peu tous les industriels, petits ou grands, au profit des fabrications de guerre, les Usines Pécard Frères n’y échappe pas, pendant la Grande Guerre. En 1917 environs 90 personnes usinent sur des tours, 900 corps d’obus par jour (Les Obus shrapnels de 75 mm  1915-1916). L’ébauchage de corps des projectiles, le dégrossissage de l’extérieur, le taraudage, constitueront alors l’activité des munitionnettes. C’est ainsi que l’on nommait les femmes, chargées de remplacer les hommes, partis sur le front, pendant cette guerre.

En outre, la mort de Lazare Augustin en 1917 pose le problème de la relève qui ira en s'accentuant. Louis, vieillissant, doit reprendre l'entreprise seul et n'a pas de successeur. L'époque connaît également un début de désaffection de la clientèle pour la vapeur. En effet, l'équipement est lourd financièrement, assez incommode, et on commence à préferer les machines à essence. Or Pécard, si réactif et novateur pendant des années, ne se reconvertit pas, ce qui peut être lié à la fois à son sentiment d'une parfaite maîtrise technique de ce type d'appareil et à son âge : il a déjà 62 ans en 1919. Dans ces conditions, c'est une entreprise déjà affaiblie qui subit la longue crise des années 1930. Pécard ne vend plus, il ne fait que fournir des pièces de rechange. Dès 1931, il écrit qu'il ne marche plus qu'avec ses seuls capitaux, le chiffre d'affaires ne permettant même pas de payer ses ouvriers et ses fournisseurs. Il continue par fidélité à la réputation de sa maison, à ses anciens clients qu'il faut dépanner et à ses ouvriers qu'il ne veut pas mettre sur le pavé. Louis meurt en février 1940 et ses trois filles célibataires confient la gestion à l'une d'elles, Louise, heureusement épaulée par le comptable ! Après une courte fermeture due à l'exode, l'activité reprend et la situation s'améliore même. En effet, en cette période de pénurie de pétrole et de charbon, des appareils à vapeur pouvant utiliser comme combustible de la sciure de bois ou de la paille redeviennent dignes d'intérêt. Mais ce nouvel essor est freiné par le manque de matières premières, d'ouvriers qui sont réquisitionnés les uns après les autres et surtout d'électricité. Ne travaillant pas pour les Allemands, ils ne sont pas prioritaires et finissent la période de l'Occupation avec un effectif réduit à trois personnes et une poignée de kWh par mois… La fin de la guerre ramène les ouvriers mais pas les affaires. L'entreprise abandonne la fabrication des batteuses reprises par l'entreprise Breloux, pour ne plus employer qu'une dizaine d'ouvriers toujours spécialisés dans les locomobiles et les locomotives à vapeurs. Mais l'activité n'est plus suffisante.L'amélioration ne venant pas, les sœurs se résignent à vendre le fond de commerce à l'entreprise Matenin. Les établissements Pécard cessent leur activité le 31 décembre 1947. Le moteur à explosion allait prendre le relais et ouvrir une nouvelle ère...

BIBLIOGRAPHIE ET PHOTOS - Archives Départementales de la Nièvre (fonds Pécard 81J et fonds Léo-Domat 1J498 ainsi que la reproduction des documents). - Journal du Centre du 17/11/98. - Patrick Leriget (Ville de Nevers).

 

 

 

 

Les locomotives agricoles Pécard (Nevers)
Source : A. Dubois , «Labours et défoncements à vapeur», Journal d'agriculture pratique, 1893, vol. 1, p. 345-349.
Les avantages principaux du labourage à vapeur sont les suivants : meilleure culture ; - rapidité du travail, que l’on peut ainsi exécuter au moment le plus propice ; - réduction du personnel employé, un homme réalisant le travail de trois ; - et, dans les cas particuliers où le bétail est, comme on disait autrefois, un mal nécessaire, suppression d’un grand nombre d’animaux qu’il faut nourrir alors même que le mauvais temps les retient à l’écurie. Le défoncement à vapeur par locomotive est plus économique que le défoncement à l’aide de treuils ou à l’aide d’animaux. Il lui est également préférable pour d’autres raisons.
Les machines servant à ce travail, étant extrêmement puissantes, assurent par cela même l’uniformité du labour à une profondeur toujours égale ; quelle que soit l’inégalité de résistance des couches de terre à traverser, la charrue se tient toujours à la même profondeur et conserve toujours la même vitesse. Aussi la plantation de la vigne peut-elle se faire en toute sécurité après un défoncement à vapeur ; ses racines pénétreront dans toute l’étendue du terrain défoncé. L’excès d’humidité et de sécheresse sont évités, la terre est laissée dans l’état le plus favorable pour permettre aux agents atmosphériques d’exercer leur action. - Si la culture à vapeur est employée d’une façon continue, on économise en partie les opérations culturales qui suivent ordinairement le labour. -L’aération du sol est l’un des principaux objets de la culture à vapeur. La traction rapide dont sont animées les charrues mues par locomotives fait que la terre est soulevée et brisée, de telle sorte qu’elle reste très meuble après l’opération, et l’atmosphère, agissant alors sur le sous-sol aussi bien que dans la partie supérieure de la nappe de terre remuée, en élève continuellement la température et la prépare parfaitement pour la réception des graines ou pour les plantations. Le piétinement si préjudiciable étant évité par ce genre de culture, la pluie aussi bien que les racines des plantes peuvent pénétrer facilement dans le sous-sol.
La culture à vapeur permet d’atteindre des profondeurs très grandes dans tout terrain ; il s’ensuit que, lorsqu’une terre a été une première fois défoncée profondément, les labours des années suivantes se font bien plus facilement et exigent un effort beaucoup moindre, ce qui constitue une économie annuelle de force motrice considérable, avantage qui n’est pas à dédaigner non plus.
Divers genres d’appareils pour la culture à vapeur sont en usage :
1° Appareils de labourage formés d’une machine locomobile, accouplée avec treuil ; 2° locomotives laboureuses portant sous la chaudière le tambour-treuil simple ; et 3° locomotives laboureuses portant sous la chaudière un double tambour-treuil.
L’unique avantage du premier système « locomobile accouplée avec treuil » est que son prix d’achat est un peu mois élevé que celui de la locomotive laboureuse, mais par contre, il entraine dans son emploi de grandes pertes de temps, des dépenses pour la mise en place, des difficultés dans les ancrages et les emplacements ; car il exige une grande quantité d’accessoires, tels que : rails, pieux, poulies de renvoi, ancres, etc., qu’il faut transporter à l’aide d’animaux et de véhicules. Les pertes de temps et les charrois se renouvelant fréquemment, surtout lorsque la propriété est morcelée, il en résulte, que le coût du labour ainsi exécuté s’accroit en de telles proportions, qu’il cesse d’être avantageux.
C’est pourquoi on doit préférer le labourage, soit à l’aide de deux locomotives routières, lorsque l’étendue de l’exploitation permet l’emploi de ce système coûteux ; soit le labourage par une seule locomotive avec charrue ordinaire, le retour à vide se faisant, à l’aide d’un cheval ; soit enfin le labour avec une seule locomotive routière à double treuil, pouvant labourer dans les deux sens avec une charrue à bascule, ou labourer dans un seul sens avec une charrue ordinaire, et opérer à l’aide du second treuil le retour à vide de la charrue.
Ces deux derniers systèmes qui opèrent mécaniquement le transport du matériel, qui suppriment les pertes de temps, les ancrages difficiles, avec lesquels on peut labourer ou défoncer cinq à dix minutes après l’arrivée sur le champ, sont les seuls réellement pratiques. Le supplément de dépenses qu’ils nécessitent se regagne largement chaque jour en quantité de travail plus considérable et mieux fait.

 

Jusqu’à présent, les locomotives laboureuses étaient presque toutes construites en Angleterre. Ces sortes de machines n’avaient en France qu’un débouché trop restreint pour engager nos constructeurs à en entreprendre la fabrication. Mais depuis quelques années, l’Algérie, la région méridionale et maintenant la France entière, employant la traction mécanique pour le défoncement du sol, surtout en vue de la reconstitution des vignobles, nos mécaniciens n’hésiteront plus à se lancer dans ce genre d’industrie. MM. L. et A. Pécard frères, de Nevers, leur ont déjà donné l’exemple en créant des modèles bien adaptés aux besoins de notre pays.

Dans le numéro du 8 décembre 1892 du Journal d’Agriculture pratique, M. Varin d’Ainvelle a décrit sommairement la locomotive à un treuil de MM. Pécard. Avec cette machine, représentée par la figure 44, un cheval est nécessaire pour ramener en arrière la charrue à vide, après le creusement de chaque sillon.

Avec la locomotive à double treuil (fig.45 [non reproduite ici]), à deux cylindres, du système Compound, de la force nominale de 10 chevaux (mais pouvant donner jusqu’à 35 chevaux), MM. Pécard sont arrivés à ne consommer que 350 kg de charbon, en faisant un travail de défoncement de 3/4 d’hectare à 0,6 m de profondeur, dans la région difficile qui entoure Peyriac-de-Mer et Narbonne (Aude). Le retour à vide dans ces machines à double treuil est automatique ; il se fait par la machine elle-même.

A l’aide d’un chariot-ancre complémentaire et d’une poulie-ancre de renvoi, on peut faire le labour dans les deux sens, et alors, avec une consommation maximum de 500 kg de charbon, on obtient un défoncement de 12000 à 15000 mètres carrés par jour, avec trois hommes seulement. Le plus grand soin est apporté dans la construction de ces appareils. Les chaudières, du type de la locomotive de chemin de fer, sont totalement en acier avec des tôles spéciales de qualité dite marine. Les parties supportant une grande tension sont garnies de deux rangs de rivets. Les tubes sont en acier doux. Les machines sont timbrées à 10 kg et éprouvées presqu’au double de cette pression par le contrôleur des mines. Elles sont munies de soupapes de sûreté, de manomètre indicateur de pression, de niveau d’eau, de robinets de jauge, d’épreuve, de vidange et d’emplissage, d’un grand sifflet, ainsi que de tous les autres appareils d’usage.

La surface de chauffe est très grande, ces machines donnant, dans la plupart des cas, une force quatre fois supérieure à leur force nominale. Les cylindres, en fonte spéciale, sont à enveloppe de vapeur, de telle façon que la vapeur admise, prise à leur sommet, arrive absolument sèche et il ne se produit aucune ébullition d’eau. Les engrenages sont tous en acier coulé au creuset, de première qualité, d’une très grande résistance, permettant les travaux les plus pénibles et les plus imprévus sans rupture. Les paliers sont fixés après les tôles formant l’enveloppe du foyer et qui sont prolongées dans ce but. La solidité en est à toute épreuve et, d’un autre côté, aucune variation dans l’arbre vilebrequin n’est possible. Les coussinets sont à rattrapage de jeu, l’usure se répare instantanément ; on évite ainsi le trop grand engrènement des dents d’engrenages qui cause une trépidation si nuisible à la bonne marche. Les arbres, les tiges, la broche du treuil sont en acier doux forgé, de grande résistance. Les parties frottantes sont cémentées et trempées. La cheminée est à charnière. Le cendrier est muni d’une porte-registre.

Ces laboureuses sont à deux vitesses : pour le transport sur routes. Le changement s’obtient instantanément ; il n’y a qu’à changer de pignon. Les tenders sont en tôle d’acier, et portent le récipient de charbon et le réservoir d’eau. Ils sont munis d’un système d’attelage perfectionné permettant de remorquer un poids roulant au moins égal au double du poids de la locomotive elle-même sur toutes rampes jusqu’à 0,15 m par mètre. L’approvisionnement d’eau et de charbon est suffisant pour un parcours minimum de 12 à 15 kilomètres.

MM. Pécard construisent les roues de ces machines avec couronne en fonte, en fer et en acier. Mais c’est surtout les couronnes en acier qu’ils recommandent de préférence. Les roues en fonte et même en fer peuvent se briser ou se disloquer, les rivets se cassent, tandis que les roues avec jantes en acier, rais en fer et moyeux en fonte sont inusables. La jante, d’une seule pièce, permet l’application de grappins puissants qui aident la machine à sortir des mauvais terrains.

Le treuil est de grand diamètre et suffisant pour contenir 500 mètres de câble. Il est pourvu d’un enrouleur perfectionné, permettant au câble de s’enrouler et de se dérouler automatiquement d’une façon régulière et sans enchevêtrage. La couronne dentée du treuil est en acier et rivée sur le treuil. Les treuils sont, en outre, munis de freins automatiques à réglage facile assurant le déroulement régulier du câble sans résistance excessive, c’est-à-dire sans prendre à la machine une puissance perdue, et d’autre part suffisante pour empêcher au tambour-treuil de tourner plus vite que ne le nécessite le labour.

Le fonctionnement des machines Pécard ne laisse rien à désirer. Tous les frottements se font sur coussinets en bronze phosphoreux. Les leviers de prise de vapeur, de changement de marche, d’embrayage, du treuil, etc..., sont à la portée de la main du conducteur, qui met en marche et arrête instantanément.     Ci-dessous la machine préservée au musée de Neuvy Grandchamp Il sagit d'une routière laboureuse N°8 de 1911 elle à été commandé par Mr Marre le 22 octobre 1910. Il était entrepreneur en sciage mécanique et battage à les  Plans par Alais (maintenant Alès) dans le Gard. Il semblerai que la machine ai été commandé par le père , Auguste alors agé de 65 ans pour ses deux fils qui lui succèdent dans l'entreprise. Elle est baptisée sainte Marcelle , le prénom de la fille benjamine de Mr Marre. ci-dessous la commande passée aux établissements Pécard (source archives.cg58.fr) La chaudière à été commandé aux établissements Joseph Lanet à Saint julien en jarez (loire) qui était une grosse entreprise spécialisée et réputée dans la fabrication de chaudières à vapeur. Eprouvée le 18/3/1911 pour un timbre à 12 bars.  d'autes pièces ont été aussi sous-traité comme les cercles de roue et les rayons.    voici la transcription en clair de cette belle écriture à la plume : numéro d'ordre : 378 date :22 xbre Auguste Marre sciage mécanique et battages aux Plans par Alais Gard   la plaque adresse devra porter cette inscription Ste Marcelle H et G   Aug   Marre  et ses fils   frères entrepreneurs Les Plans par Alais (Gard )   Débité le 18 mai      1 locomotive routière N°8 N°8 de la puissance effective de 30 chevaux , avec 1 treuil de labourage la machine devra être montée sur ressorts à l'avant et à l'arrière, elle aura un tender agrandi autant qu'il sera possible. Avec un petit rebord en tôle qui sera placé à la partie supérieure pour permettre une assez ample provision de charbon. Elle devra également être munie d'une toiture sur toute la longueur de la machine , cette toiture embrassera la cheminée ( pour le poids de celle-ci sera diminuée autant que possible ) et pourvu d'une petite tôle ronde fermant le dessus pendant la nuit. De petites bâches y seront adaptées de chaque côté , excepté à l'avant, celles-ci seront repliées et maintenues à la toiture par de petites courroies pendant le travail de la machine. L'attelage devra être construit d'un fer U embrassant le  tender auquel vous adapterez une série de trous dans les barres d'attelage . Un deuxième attelage devra être placé à l'avant de la machine et chacun d'eux munis d'une clavette à chainette. Un triangle d'attelage y sera compris. Un tambour sur lequel sera enroulé 50 mètres de cable en fil d'acier sera placé sur l'éssieu principal. Le câble sera muni d'un guide fixé sur le tender. En plus de la pompe alimentaire , un injecteur placé sera fourni. Chacune des roues de la routière sera munie sur son moyeu d'un graisseur à graisse consistante. En plus des deux graisseurs à double volume qui sont adapté aux cylindre et tiroirs il devra se trouver un graisseur automatique pour cylindre et tiroir reliant la portée du conducteur par au moyen de petits tuyaux. Un niveau d'eau supplémentaire sera placé à l'opposé ou à côté de l'autre. Tout deux seront munis d'une protection. Un robinet de gauge supplémentaire , tout les robinets seront à presse étoupe , les robinets purgeurs seront prolongés d'un tuyau ainsi que ceux du cylindre et tiroir. Un siège monté sur ressort à la portée du conducteur. Deux grandes lampes à l'avant et une à l'arrière montée sur ressort celle d'arrière avec d'une portée rouge.       En plus de la boite à outils que portera le tender une deuxième sera fixé à l'avant train.Ces boites seront garnies des outils nécessaires livrés avec la machine. Burettes , outils à feu , niveau de rechange avec garniture etc. etc. Un cric de  5.000 kilo  Pour faciliter le graissage du mécanisme , le corps cylindrique sera muni à mi-hauteur d'un petit marchepied un peu long auquel on accèdera par une petite échelle articulée. Un soufleur sera placé dans la cheminée. Les chaines gouvernant l'avant train seront munies d'une tirette élastique.   Le volant sera disposé de telle façon que la courroie passe des deux côtés de la machine. Le changement de marche sera instantané. La chaudière timbrée à 12 Kilog. Un frein puissant sera placé sur le tender , son volant aura une poignée. Il sera fourni 8 mètres de tuyau pour faire le plein et deux sceaux en toile ainsi que tout les accesoirs habituels qui ne seraient pas énoncés ci-desus. Une plaque adresse sera placée sur le tender. La porte registre sera disposée de telle façon que le conducteur puisse  la régler sans descendre. La livraison complète devra être faite fin mars 1911. 1 pot de couleur rouge.     La lettre du 7 janvier 1911 mettre à la plaque arrière du cylindre  6 ou 8 boulons au lieu de 4 En plus du graisseur sur le moyeu des roues un petit trou placé à proximité pour le graissage à l'huile. Une poignée sur le tender pour rendre l'accès de celui-ci plus facile.   lettre du 22 janvier 1911   1 manomètre à jour Percer des trous dans l'intervale qui existe sur les roues pour y adapter avec des boulons des traverses de bois afain de rendre les roues lisses . Revétir les moyeux des roues d'une boite pour  éviter la poussière. Les leviers de prise de vapeur devront être poli et leur poignées passées au tour. Un support pour recevoir le tuyau d'emplissage sera fixé sur le tender. Placer des plaques protectrices de chaque côté du corps cylindrique pour garantir l'enveloppe du développement des roues d'avant train dans les recoins difficiles .Les engrenages placés à proximité du conducteur devront être également recouverts d'une tôle. Placer aussi un marchepied côté droit du conducteur fixé à l'extérieur du tender. La machine aura deux vitesses 3 1/2 et 6 kil à l'heure . Le tender peint en vert.   la lettre du 26 octobre 1910   demande un cable de labour . Le rebord au dessus du tender devra embrasser ce dernier . La tringle à tube sera munie d'une brosse . Les ressorts d'arrière seront disposés 1 sur chaque roue motrice.   accessoires expédiés le 30 juin 1911 avec la routière  ^^^^^^ 1  entonoir 2  burettes 2  sceaux toile 1  jeu de 5 clés 1  clé multiple à carré 1   "  de raccord du tuyau caoutchouc 1   "  angulaire 2   "  spéciales 1  brosse à tube 50 m/m 6  tubes de niveau 270 x 14 6  garniture     outils à feu , tringle , ringard ,     raclette , croc , 1  cric 5.000 K   sur papier libre collé à la page. Marre Accessoires partis le juillet    robinet de vidange    bouchon clapet d'aspiration avec robinet entonoir    plaque équerre ouverte alesé de 10 m/m plus fort    burin et bédane    marteau 6  tubes de niveau 3  plombs fusibles 4  graisseurs  1 pelle --------------- complément parti le 3 août 1  attelage 1 broche de différentiel 2 limes 1 pot peinture rouge                        Reste 3 lanternes à livrer  En tout cas moi j'ai passé commande aux ateliers Paaréens pour un modèle réduit à l'échelle 1/2,5  .